[汽车之家行业] 去年以来，中国车市增长陷入停滞，国外汽车市场情况如何呢？7月份，我们开始关注海外市场，在分析日本车市的时候，日本汽车工业协会（JAMA）为我们呈现了非常详细的历史数据，在梳理这些数据的过程中，我们萌生了对日本汽车市场进行纵深透视的想法。数据是会说话的，它告诉我们，日本车市也曾经历了下挫、停滞，日本汽车产业也曾经是个流着清鼻涕的野小子。但当下的日本汽车，已经是它跺跺脚、地球也要抖三抖的存在。在这一漫长的时期中，都发生了些什么，且看数据给你讲故事。

　　1、日本汽车产业在上世纪70年代基本完成了成年礼，历时不到40年。其后，结构化的产品思路，推动日系车本土市场与国际市场两开花。

　　2、在产品层面，日本国内市场微型车（K-CAR）的销量占比超过了三成，形成了独有的岛国汽车消费文化；在国际市场上，日本的高端车型凭借领先的技术水平和优胜的生产工艺赢得了口碑。

　　3、日本汽车在进军国际市场的过程中在早期采用直接出口的方式，90年代以后加快海外建厂的步伐，亚洲市场是其当下和未来最为关注的市场。

　　4、日本模式不可复制，但模式形成背后的思路逻辑值得借鉴。对同样也是起家于筚路蓝缕的中国汽车产业而言，于车企，该学习其从荒蛮到昌盛的过程中对自主技术的执著；于政府，更多地应该借鉴其在政策引导培育方面的科学性，以及如何收放其间。

　　首先我们谈一谈历史。日本汽车工业的发家史，各路专家梳理过很多次了，想必每个车迷都对此门儿清。放下诸多的细节故事不表，我们用白描的手法简洁地概况一下——

　　如果用更大的时间尺度来简单地划分的话，日本汽车工业的发展可以以上世纪70年代作为一个分水岭。在这个分水岭之前，日本汽车工业走的是一条技术引进、合资合作、政策保护、攻坚克难的路子，写就的是先偷师学艺、后自强不息最终成功逆袭的励志故事。

　　这一时期内，emc易倍在对外资汽车品牌限制进口、抬高关税、限制本地产量的同时，日本政府对本土汽车工业通过税收优惠等政策进行了保护和扶植。五六十年代起，日本自主汽车技术日渐强大、国内民用车市场彻底打开，日本车基本实现了对本土市场的垄断。

　　筚路蓝缕，以启山林，彼时的日本汽车人从懵圈、到模仿、到能开发出让欧美前辈错愕的技术和产品，用了多长时间？——如果从1936年《汽车制造事业法》正式实施算起的话，这一阶段“丝逆袭”的时长大约为40年。

　　在1970年这个分水岭之后，日本汽车工业开启了墙里花开喷喷香、墙外开花香喷喷的发展模式。本土市场已被本国车垄断，并且三轮车、小型车、微型车等针对岛国居住生活实际的车型不断被开发出来，国民消费养成，汽车产销规模连年稳步上涨。

　　但是，日本本土的市场容量着实有限，眼见装不下越长越大的日本汽车工业，于是开拓海外市场成为日本汽车产业重要的发展策略。1973年，第一次石油危机的爆发为日本汽车大规模进军国际市场提供了契机，日本人尝到了将汽车卖给美国人的甜头。后面的事情也就坊间皆知了：先是出口，然后是目的地建厂，日本汽车凭借其精湛的制造工艺、本地化的产品策略、优秀的产品力在国际市场上很快确立了声名。

　　上世纪70年代以后日本汽车在本土和国际市场上实现了两开花，那么我们就花开两朵，各表一枝，先谈谈本土市场。

　　跟任何一个新生发的行业一样，日本国内汽车市场在行业起步之初，也是经历了一段快速爬坡期，早期国内汽车市场是低基数、高增速发展，到1970年，日本国内汽车市场首次超过400万辆，包括乘用车和客车、货车在内。

　　上世纪70年代到90年代，是日本国内汽车市场的黄金期，国内销量连年稳步上升，直到1990年登上巅峰：1990年日本国内各类汽车销量达到了778万辆，这一数字至今孤单寂寞地高高挂在荣誉榜上。

　　1990年以后，日本本土汽车市场进入震荡下行阶段，90年代中期曾经有一段企图向上，比如1996年的汽车新车销量重上700万辆级水平，达到了707.8万辆，但是接下来的亚洲金融风暴却重创了日本汽车工业。

　　1998年，日本国内汽车新车销量是受亚洲金融风暴的影响大幅下挫12.6%，十年间（1990-2000年）销量首次跌破600万辆，从此，日本国内汽车市场蓬勃向上的增长态势一去不回了。

　　其实，从1998年到2006年这小十年间，也算是日本汽车市场是最稳定的一个时期了，年销量一直保持着接近600万辆的水平。然而，2007年世界金融危机爆发，受其影响，日本经济开始衰退，汽车工业当然未能独善其身——2009年汽车销量下跌了9.3%，首次跌破500万辆大关。

　　说起来也真是命途多舛，还没等喘息个几年，2011年东日本又不幸遭遇大地震，3月11日地震，14日丰田、本田、日产三大巨头宣布停产，日本汽车工业骤然停摆，当年本土汽车销量大幅下滑15%，只有421万辆。此后，日本本土汽车消费市场基本维持在400-450万辆的水平。

　　今年7月初，日本汽车销售协会公布了今年6月汽车新车销量。数据显示，包括乘用车、微型车、货车、客车在内，6月份日本国内汽车新车销售了45万辆，同比下降0.7%。今年上半年累计，汽车新车销售275.3万辆，同比增长了0.8%。

　　对于2019年全年的新车消费市场，日本汽车工业协会在4月份曾预测：2019财年（2019年03月25日），汽车总需求预计为522.3万辆，这与上一年相比小幅减少，基本持平。

　　无疑，日本的汽车消费市场已经算是一个成熟稳定的市场了，并且它已经形成了独有的汽车消费文化。日本的汽车消费是典型的岛国地理环境下的实用主义，当然这里面也有政策发力的原因。

　　来看一看与出行关系最大的乘用车市场。日本将乘用车按排量划分为三个等级，emc易倍分别是2升以上的普通乘用车、0.66-2升的小型乘用车和0.66升以下的微型乘用车。要说最具岛国特色的汽车产品，那非微型车莫属了。

　　微型车，又名K-Car是日文“軽カー”的音译，emc易倍除了排量小于0.66升以外，其微型还表现在车身长不超过3.4米、车宽不超过1.48米，车高不超过2米。K-Car车型可以是三厢、两厢、MPV、SUV、卡车、跑车等，几乎涵盖了所有的常规车型。

　　按照三分类看，微型车在日本乘用车市场上目前是体量最大的。从1970年以来数据看，2006年以来，微型车每年基本要在日本卖掉150万辆新车，这仅仅是乘用车。今年上半年，更是卖出了101.8万辆，比其他两类乘用车的销量都高，普通乘用车销售了83.5万辆，小型乘用车销售了66.1万辆。

　　1970年，日本国内微型车的销量达到了75万辆，但是70年代日本政府削减对该类车型的补贴，加之排放法规趋严，以及老百姓有钱了、能买得起大排量的车了，于是微型车的销量开始下跌，五年后的1975年只有15万辆。

　　1976年政府修订了微型车法规标准，将发动机排量限值由0.36升增加到0.55升，长×宽增大到3.2米×1.4米。新的微型车标准动力性能提高，车速能够满足高速公路的行驶要求，乘坐体验也改善了不少，其市场规模又开始扩大。

　　1990年，日本政府再一次修订微型车标准，将排气量提高到0.66升，车身长度延伸到3.4米，1998年又进一步将车身宽度增加到1.48米。

　　看日本政府对微型车的标准修订过程，真有一种螺狮壳里做道场的感觉，汽车制造者和行业管理者经过半个世纪的合作，培育出了一个有着明显地域特色的细分行业。

　　日本相关部门对微型车的管理不同于“注册车”，它上的是黄牌照，买车时不需要提供车位证明，还有税收优惠，满大街的“盒子车”成为日本独有的风景，微型乘用车市场保有量已经接近40%。1998年亚洲金融风暴之后，微型车的消费比重日益提高，2011年以来，其消费占比有继续扩大的趋势。

　　2018年日本单车销量前10名的榜单中，微型车占据了8个席位。其中，本田N BOX成为了日本市场最畅销的产品，2018年销量达24.2万辆。其次铃木Spacia、大发Hijet、日产DAYZ、大发Tanto、大发Move这几款微型车的年销都在13-15万辆左右。日本车企在K-CAR上的研发投入并不低，新技术的开发和产品迭代也半点不含糊，长达半个多世纪的K-CAR开发史，为日系车的节能环保发展趋向，奠定了蛮重要的基础。

　　其实从上世纪60年代开始，日系车就开始着手开拓海外市场，不过那时候还是小打小闹，直到1973年第一次石油危机，低排量、省油省钱、高性价比的日系车大规模进入美国市场并迅速走俏。混江湖的小弟一朝被“老大哥”接受了，底气就不一样了呢！从此，以丰田和本田旗下品牌为代表的日系车大举进军欧美市场，1977年，日本汽车的出口量首次超过了本土市场销量。

　　日系车最早靠进口方式进入欧美市场，气势太猛就引发了，比如与老大哥就曾摩擦不断。1980年日本出口美国汽车达到192万辆，占了美国进口汽车的八成，日本汽车占美国汽车市场的份额高达20%。于是，美国三大汽车公司要求对日本汽车实施进口限制，1981年两国签署的《日美汽车贸易协定》将日本对美出口量限制在168万辆以内。

　　面对巨大的国际市场蛋糕，羽翼渐丰且尝到甜头的日本汽车人当然不会退让，但又必须尽量避免大量出口带来的贸易摩擦，日本采用了赴目的地投资建厂的应对方式，上世纪80年代，丰田与通用、马自达与福特、三菱与克莱斯勒相继在美国联合建立装配厂。90年代后期，海外建厂的步子开始加快加大。

　　日本汽车工业协会在2013年发布的一份资料中，梳理了各类日本机动车厂商在外国设立生产工厂的数量。其中可以看出，中国是最多的，其次是泰国。90年代以来，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年的增长率在30%以上。

　　说明：1：“汽车”和“摩托车“分类中可能部分还生产零部件，“零部件”分类指只生产零部件的工厂

　　通过目的地建厂生产，日本汽车规避了关税问题，本地化生产也让日系车在全球市场的攻城略地顺畅了许多，2009年日系车在本土外的产量达到1011.8万辆，首次超过当年本土市场的产量，此后，海外产量连年上涨，日本汽车工业协会的统计数据公布到2013年，这一年，日系车的海外产量是1675.6万辆。

　　海外市场结构方面，从就地产量看，最早北美市场尤其是美国市场是日系车最大的海外市场，格局的变化发生在2006年。这一年，北美市场产量占日系车海外总产量的36.5%，而亚洲市场的比重占到37.64%，首次超过北美市场。

　　亚洲新兴市场的需求为日系车提供了强大的动力，北美市场和欧洲市场与亚洲市场份额的差距越拉越大，2011年，亚洲市场的产量占比达到了56.4%，同期北美市场和欧洲市场的比重分别下降到23.1%和10.5%。

　　由于欧美汽车市场不振，日本车企慢慢将海外市场重心转移到了亚洲，比如三菱公司就在2015年宣布退出销量不振的美国市场，转而主攻亚洲市场。而亚洲市场中最让日系车看重的又是中国市场。

　　日系车在中国市场上由于特定的历史感情原因，其扩张速度应该低于日本车企的预期，但是即便如此，根据乘联会公布的数据分析，我们依然可以看到：日系车在中国市场上的份额是在相对稳定地缓慢扩张的，而对比中国品牌车辆的市场份额，2019年，真的是有些挑战正在到来。

　　在提出想做这篇选题的时候，我收到了来自小伙伴的犹疑：日本汽车产业对我们没有多少可借鉴性，他们已经走出了崇尚高大上产品、进入务实的汽车消费阶段……但是我依然对这个国家充满了好奇。其实在写作的过程中，无数次被淹没在浩瀚的资料中不能喘息，甚至也一度自我怀疑，因为太多写的超级好的日本汽车史了，技术史，产品史，人物史……

　　不断地深呼吸中，我坚持着用数字扒开日本汽车产业冰山之一小小角，当我们谈论日本的汽车产业时，我们可能更多地在谈论它的技术。因为国情不同，环境不同，我们大多数人坚持其模式不可照搬。诚然，没有什么模式是普世的，但是一个产业从无到有、从弱到强以及模式形成背后的思路逻辑是值得思考和借鉴的。

　　日本人和中国人都是在1901年第一次见到了汽车这个玩意儿，一个世纪以后，当初同样流着清鼻涕的两个小小子儿出落的差距有点大。其实，当我们谈论日本汽车的时候，于车企，更多地应该谈论其从荒蛮到昌盛的过程中对于自主技术的执著；于政府，更多地应该谈论其在政策引导培育方面的科学性，以及何处该收如何收，何处该放如何放。

　　周末，我去理发店修理我的板寸，托尼老师说他手里那把剪刀3000多块，我惊叹了！怎么会这么贵！托尼说这是日本货，只要不丢不摔，可以用一辈子，并且一直好用，不会出现钝了需要磨的情况。而一把国产剪刀两三百块，最多只能用一年……我又一次被什么东西淹没了，感觉呼吸沉重……（文/汽车之家 王静波）